Tempo rozwoju infrastruktury ładowania powinno przyśpieszyć
Rozmowa z Maciejem Mazurem – prezesem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
Tempo rozwoju infrastruktury ładowania powinno przyśpieszyć
Kluczem do rozwoju elektromobilności w Polsce są dopłaty do zakupu EV. Oczekujemy, że wejdą w życie jeszcze w tym roku w zoptymalizowanej formie względem programów pilotażowych NFOŚiGW z 2020 r. – mówi Maciej Mazur – prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Zobacz także
Redakcja Elektro.info.pl Jakość energii elektrycznej to fundament nowoczesnej energetyki
W ostatnich latach widoczny jest wyraźny akcent położony przez Grupę ASTAT na zagadnienia związane z jakością energii elektrycznej. Czy jest to element świadomej strategii? Jak można scharakteryzować działalność...
W ostatnich latach widoczny jest wyraźny akcent położony przez Grupę ASTAT na zagadnienia związane z jakością energii elektrycznej. Czy jest to element świadomej strategii? Jak można scharakteryzować działalność Grupy i jej główne obszary kompetencyjne?
Tomasz Łukaszewski 30 lat WEIDMÜLLER w Polsce
Rozmowa z Witoldem Bereszczyńskim, dyrektorem generalnym Weidmüller Polska Sp. z o.o.
Rozmowa z Witoldem Bereszczyńskim, dyrektorem generalnym Weidmüller Polska Sp. z o.o.
Magda Matysiak Rozwój rynku pojazdów elektrycznych powinien wymusić rozwój źródeł odnawialnych
O swojej pracy nad napędami elektrycznymi, elektromobilności i szansach, jakie niesie dla społeczeństwa, opowiada w wywiadzie prof. dr hab. inż. Lech Grzesiak – dziekan Wydziału Elektrycznego Politechniki...
O swojej pracy nad napędami elektrycznymi, elektromobilności i szansach, jakie niesie dla społeczeństwa, opowiada w wywiadzie prof. dr hab. inż. Lech Grzesiak – dziekan Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej.
Maciej Mazur - prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
Czym zajmuje się Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i kogo zrzesza?
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) zajmuje się działaniami związanymi z promocją nowej mobilności oraz dekarbonizacji sektora transportu. Obecnie zrzeszamy 140 podmiotów z całego łańcucha wartości zeroemisyjnego transportu. Współpracujemy również z samorządami, a także uczelniami wyższymi, organizacjami pozarządowymi oraz instytucjami takimi jak np. Polska Agencja Inwestycji i Handlu (PAiH), Urząd Dozoru Technicznego (UDT) oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ).
Nasza działalność skupia się na czterech głównych obszarach: Centrum Kompetencyjnym, Centrum Badań i Analiz, Centrum Legislacyjnym i Centrum Nowej Mobilności. Każde z nich realizuje szereg projektów sprzyjających rozwojowi zeroemisyjnego transportu. Ponadto organizujemy szkolenia m.in. w ramach przeznaczonego dla samorządów cyklu „Elektromobilność w praktyce”, prowadzimy projekty doradcze (od doradztwa strategicznego do doradztwa technicznego), jak również przygotowujemy szeroko pojęte analizy rynkowe. Staramy się też być aktywnym partnerem dla administracji centralnej i lokalnej, wspomagając ją przy m.in. tworzeniu ustaw.
Jesteśmy też organizatorem i współorganizatorem konferencji, takich jak np. Global e-Mobility Forum, Kongres Nowej Mobilności, Kongres Move oraz ogólnopolskich kampanii, które mają charakter informacyjno-edukacyjny, czego przykładem mogą być elektromobilni.pl – największa kampania społeczno-edukacyjna na rzecz zeroemisyjnego transportu w Europie Środkowo-Wschodniej.
Trwają prace związane z nowelizacją Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z dnia 11 stycznia 2018 roku. Czy kierunek opracowywanych zmian jest właściwy i przyczyni się do rozwoju elektromobilności w Polsce?
Liczymy, że nowelizacja wejdzie w życie możliwie szybko – elektromobilność w Polsce wciąż napotyka szereg barier natury prawnej i administracyjnej. PSPA, wychodząc naprzeciw potrzebie stanowienia jak najlepszego prawa wspierającego rozwój zeroemisyjnego transportu, przygotowało projekt pt. „Biała Księga Elektromobilności”, który skupił wokół siebie 200 interesariuszy. W jego ramach podzieliliśmy obszar elektromobilności na konkretne tematy i zagadnienia. Wskazaliśmy, co należałoby zmienić lub dodać w polskim prawie, aby przystawało ono do realiów rynkowych. W ramach „Białej Księgi” opracowaliśmy kilkadziesiąt postulatów. Część z nich już została uwzględniona w trwającym procesie legislacyjnym.
Według ostatnich danych państwa stowarzyszenia oraz Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, liczba samochodów elektrycznych w Polsce przekroczyła niedawno zaledwie 20 tys. sztuk. To nie wydaje się imponujące na tle innych krajów. Co powoduje, że w Polsce jest tak małe zainteresowanie elektrykami?
W Polsce zarejestrowano łącznie około 24 tys. samochodów z napędem elektrycznym. Powyższa liczba obejmuje zarówno pojazdy całkowicie elektryczne (BEV), jak i hybrydy typu plug-in (PHEV). Jest to słaby wynik. We Francji tylko w kwietniu 2021 roku zostało zarejestrowanych 22 tys. BEV i PHEV, czyli praktycznie tyle, ile liczy cały park samochodów z napędem elektrycznym w naszym kraju. Niestety, tempo rozwoju sektora elektromobilności w Polsce nie jest wystarczające. To poważne wyzwanie, zwłaszcza że w rankingach najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie znajdujemy się bardzo wysoko. Dodatkowo, po polskich drogach jeździ wiele samochodów, których wiek przekracza kilkanaście lat. W rezultacie w latach 1990–2017 emisje CO2 z sektora transportu w Polsce wzrosły o 206%, przy unijnej średniej wynoszącej 28%.
Co według Pana trzeba zrobić, by zdynamizować ten rynek?
Należy wdrożyć katalog rozwiązań z jednej strony zachęcających kierowców do przesiadki do samochodów elektrycznych, zaś z drugiej – ograniczających rejestrację najbardziej emisyjnych pojazdów. Kluczem do rozwoju elektromobilności w Polsce są dopłaty do zakupu EV. Oczekujemy, że wejdą w życie jeszcze w tym roku w zoptymalizowanej formie względem programów pilotażowych NFOŚiGW z 2020 r. Wiele przedsiębiorstw w Polsce zamierza elektryfikować swoje floty, jednak muszą mieć ku temu zapewnione odpowiednie warunki. Konieczne jest również zdecydowane przyspieszenie tempa rozbudowy infrastruktury ładowania.
Wielu przeciwników samochodów z napędem elektrycznym wskazuje na liczne wady i zagrożenia wynikające z korzystania z elektryków. Mówi się, że pojazdy mają niskie osiągi umożliwiające przejazd na jednym ładowaniu, w Polsce istnieje słaba infrastruktura ładowania, a same akumulatory są niestabilne i grożą pożarem. Mówi się także, że z tą ekologią to nie jest tak do końca prawda, bo chociaż elektryki wpływają pozytywnie na środowisko, to problem z recyklingiem akumulatorów jest dla środowiska dużym zagrożeniem. Czy to tylko mity czy faktycznie tak wyglądają problemy, z którymi musi się zmierzyć elektromobilność w Polsce i na świecie?
Elektromobilność to obszar, który dopiero się rodzi. Dlatego musimy edukować i przekazywać rzetelne informacje. Każdy z tych obszarów, o których Pan mówił, jest wyzwaniem i pewnego rodzaju procesem. Jeszcze dekadę temu średni zasięg aut zeroemisyjnych wynosił ok. 100 km. Tymczasem niektóre BEV-y najnowszej generacji są w stanie przejechać ok. 600 km na jednym ładowaniu (WLTP). Średni zasięg elektrycznego, osobowego samochodu sprzedawanego w Polsce wynosi już ok. 360 km, a to wartość, która pozwala na komfortowe odbywanie dłuższych podróży. Innym powszechnym mitem są rzekomo częste pożary pojazdów elektrycznych. Z jednej strony, jeżeli słyszymy o pożarze samochodu elektrycznego w USA czy Australii, to ta informacja do nas dotrze, ponieważ jest przez media traktowana w charakterze sensacji. Z drugiej, nie słyszymy absolutnie o sytuacjach pożarów samochodów konwencjonalnych, które przecież zdarzają w Polsce bardzo często. Z badań wielu niezależnych instytucji, zarówno w Europie, jak i w USA, wynika, że pojazdy elektryczne nie tylko nie ustępują poziomem bezpieczeństwa ich konwencjonalnym odpowiednikom, ale często wypadają pod tym względem o wiele lepiej. Jeżeli chodzi o dyskusję związaną ze środowiskiem, jest podobnie. Często słyszymy, że baterie litowo-jonowe są problemem w momencie, kiedy przestają pełnić funkcję akumulatora trakcyjnego. Czy jest to prawda? Absolutnie nie. Rozwija się rynek recyklingu baterii litowo-jonowych, a poziom odzysku metali rzadkich dochodzi już do ponad 90% i z każdym rokiem się zwiększa. Co więcej, częściowo zużyte akumulatory EV coraz częściej otrzymują drugie życie i znajdują zastosowanie m.in. w stacjonarnych magazynach energii.
Zatrzymajmy się na chwilę przy kosztach użytkowania samochodów elektrycznych. Wspomniał Pan, że dla użytkownika są dużo niższe niż przy samochodach konwencjonalnych. Czy ładowanie samochodów elektrycznych jest faktycznie dużo bardziej konkurencyjne pod względem poniesionych kosztów niż tradycyjnego samochodu?
To zależy, jak korzystamy z samochodu elektrycznego i gdzie mamy możliwość go ładować. Patrząc na badania wykonywane w ramach Klubu EV Polska, zdecydowana większość użytkowników pojazdów zeroemisyjnych preferuje ich ładowanie w miejscu zamieszkania lub w pracy. Wtedy m.in. dzięki możliwości skorzystania z taryfy nocnej koszty eksploatacji są znacznie niższe niż w przypadku aut konwencjonalnych. Od kilku lat osobiście jestem posiadaczem pojazdu elektrycznego. Koszt przejechania 100 km nie przekracza ok. 9 zł. W mojej ocenie inwestycja w elektromobilność się opłaca. Przypomnę, że 18 maja zaprezentowaliśmy wyniki raportu podsumowującego projekt pilotażowy „ELAB – Miasto Czystego Transportu”, w którym przywołujemy analizę porównawczą całkowitego kosztu posiadania (TCO) samochodów elektrycznych i spalinowych. Wyniki badania przeprowadzone w realnych warunkach użytkowania potwierdziły, że dzięki dotacjom TCO aut elektrycznych może się okazać niższe już przed upływem roku od rozpoczęcia eksploatacji.
Czy posiadając samochód elektryczny mogę go naładować ze zwykłego gniazdka domowego, czy wymaga to jakiejś specjalnej infrastruktury zamontowanej w garażu czy pod domem?
Samochód elektryczny możemy ładować zarówno z gniazdka sieciowego, jak i siłowego. To podobnie proste i wygodne rozwiązanie jak ładowanie smartfona. Namawiamy jednak do tego, by w miarę możliwości instalować ścienne ładowarki, tzw. wallboxy, które pozwalają często na znaczne skrócenie czasu uzupełniania energii, a ich zakup nie wiąże się z dużym wydatkiem. Ze zwykłego gniazdka możemy uzyskać łącznie około 2 kW, a z ładowarki naściennej już od 7,2 do nawet 22 kW.
Polska już od dawna była uważana za centrum Europy w zakresie dostawców branży motoryzacyjnej. Teraz także zaczyna odgrywać taką rolę jako centrum produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych. Wielu znaczących producentów zlokalizowało u nas swoje fabryki. Czy ten trend ma bezpośredni wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce obecnie i będzie miał wpływ na ceny samochodów elektrycznych w przyszłości w naszym kraju?
Z perspektywy branży automotive w Polsce niezwykle ważne jest, by w tym procesie transformacji – mam na myśli z pojazdów konwencjonalnych do pojazdów elektrycznych – znaleźć swoją drogę. Jednym z takich obszarów przyszłości jest rynek baterii litowo-jonowych. Rozwój tego sektora, jak i związanych z nim kooperantów jest naszym obowiązkiem. Dyskusję na temat baterii litowo-jonowych powinniśmy rozpocząć od czołowego podmiotu, jakim jest LG Energy Solution, który pod Wrocławiem uruchomił największy zakład produkcyjny ogniw w Europie. Dzięki niemu baterie litowo-jonowe są w Polsce towarem eksportowym numer jeden. Poza LG Energy Solution, w Polsce inwestuje też szereg innych podmiotów sektora bateryjnego, jak np. Johnson Matthey, Umicore, BMZ, SK Innovation, Northvolt, czy Daimler, który w Jaworze uruchomił fabrykę baterii w całości zasilaną energią z OZE. Kolejne inwestycje sprawiają, że Polska odgrywa coraz istotniejszą rolę w łańcuchu dostaw kluczowego komponentu dla samochodów elektrycznych. Wraz z coraz większą skalą produkcji baterii ceny EV systematycznie spadają, co w bezpośredni sposób wpływa na cały globalny rynek, również polski.
Jeżeli chodzi o samochody osobowe, to zarówno jako producenci, jak i użytkownicy nie mamy na razie czym się pochwalić. Oczywiście są plany stworzenia polskiego samochodu elektrycznego, ale to „pieśń przyszłości”. Inna sytuacja jest w zakresie transportu publicznego. Najbardziej znana firma w branży to Solaris, który kilka lat temu przeszedł z polskich w hiszpańskie ręce i stał się znaczącym producentem autobusów elektrycznych. Czy możemy już mówić o tym, że jesteśmy światowym liderem w zakresie transportu publicznego opartego na paliwach alternatywnych?
Jesteśmy na pewno jednym z europejskich liderów. Nie ma tu żadnych wątpliwości. Posiadamy obecnie flotę autobusów elektrycznych, która zbliża się do 500 sztuk. Niestety wariantów z wodorowymi ogniwami paliwowymi na polskich drogach jeszcze nie ma. W dziedzinie autobusów zasilanych akumulatorami jesteśmy natomiast w europejskim topie i chcielibyśmy być w takiej sytuacji, również w przypadku pojazdów osobowych.
W odniesieniu do komunikacji zbiorowej, wydaje się, że ten sukces jest kompletny. Polska to kraj, który jest zarówno dostawcą elektrobusów (SOLARIS, MAN, VOLVO), jak i podzespołów (np. IMPACT – akumulatory). Tutaj naprawdę mamy się czym pochwalić, również jeżeli chodzi o elektryfikację samorządowych flot transportu zbiorowego. Warszawa jest świetnym tego przykładem – powoli zbliżamy się do 300 elektrobusów w stolicy. Oczywiste jest też to, że wspomniane przeze mnie marki działają nie tylko na naszym rynku, bo przede wszystkim na rynkach zagranicznych. To sprawia, że autobus elektryczny, obok baterii, stał się jednym z kluczowych polskich towarów eksportowych.
Na zakończenie naszej rozmowy chciałem zapytać o jedną kwestię pośrednio związaną z rozwojem elektromobilności. Dużo w Polsce mówi się o tym, że nasza infrastruktura elektryczna jest przestarzała, więcej zużywamy prądu niż możemy wyprodukować. Do tego w planach jest całkowite odejście od węgla, a większe wykorzystanie alternatywnych źródeł energii. Czy rosnąca liczba samochodów elektrycznych, a co za tym idzie zużycie energii elektrycznej potrzebnej do ich ładowania stanowi zagrożenie dla tego sektora i może przyczynić się do ziszczenia się „czarnej prognozy” – Polski zaciemnionej?
Jestem absolutnie przekonany, że elektromobilność nie przyczyni się do realizacji jakiejkolwiek czarnej prognozy. Aktualnie mówimy o ok. 24 tys. samochodów elektrycznych i może 500 tys. w 2025 roku. Nie należy oceniać też możliwości sieci przez pryzmat wizji, w której już jutro po polskich drogach będzie jeździć milion BEV i PHEV. Myślę, że sieć elektryczna kraju się zmieni. Są potężne procesy inwestycyjne, czyniące ją nowocześniejszą, które postępują niezależnie i równolegle do samej elektromobilności. Same pojazdy przyczynią się do tego, żeby sieć elektryczna miała lżej – samochód elektryczny to nie tylko potencjalny biorca energii elektrycznej. Przyzwyczailiśmy się do tego, że ładujemy samochód, ale samochód może też prąd oddawać. Mówimy tutaj o technologii V2G (Vehicle to Grid). Dzięki V2G auto może stać się magazynem energii na kołach i umożliwić jej dwustronny przepływ. Pierwsze projekty pilotażowe koncentrujące się wokół tej technologii są realizowane są w wielu państwach i przynoszą szereg korzyści dla sektora elektroenergetycznego, m.in. poprzez możliwość lepszego zagospodarowania nadwyżek energii z OZE.
Dziękuję za rozmowę!
Rozmawiał Tomasz Łukaszewski, fot. PSPA
