Czy nowelizacja ustawy o elektromobilności przyspieszy rozwój zeroemisyjnego transportu w Polsce?

PSPA opracowało raport pt. „Małe zmiany o dużym zasięgu, czyli o nowym projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych”. W opracowaniu szczegółowej analizie poddano dziesięć najważniejszych zmian zawartych w projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności (UoE). Sześć propozycji zostało ocenionych pozytywnie (w trzech przypadkach z zastrzeżeniem), dwie zdobyły ocenę neutralną, zaś kolejne dwie – negatywną. Zdaniem ekspertów, nowelizacja ma potencjał, by przyspieszyć rozwój zeroemisyjnego transportu w Polsce, lecz sama w sobie jest niewystarczająca. Konieczne jest wprowadzenie dodatkowych rozwiązań.

Nowa treść projektu ustawy o zmianie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw znacznie różni się od poprzedniej. Część nowelizacji ma charakter drobnych (w tym doprecyzowujących) zmian, m.in. w przypadku przepisów odnoszących się do wykorzystania wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Nie zabrakło jednak również zmian znaczących, w tym dotyczących rozwijania budynkowej infrastruktury ładowania, nowej kategorii opłat za nadanie kodów w rejestrze EIPA czy warunków tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu. W opublikowanym opracowaniu członkowie PSPA oraz pracownicy współpracujący ze Stowarzyszeniem dokonali analizy projektu nowelizacji.

– Jedne z najważniejszych zmian na lepsze, jakie znalazły się w projekcie, są bezpośrednią pochodną postulatów wypracowanych w ramach projektu Biała Księga Elektromobilności PSPA. Mowa o przepisach dotyczących relacji między operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania a dostawcą usługi ładowania (ocena pozytywna), wprowadzeniu specjalnej procedury uzyskania zgody na instalację punktu ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych (ocena pozytywna z zastrzeżeniem), usprawnieniu procedur przyłączeniowych (ocena pozytywna z zastrzeżeniem). Są to najważniejsze, ale niejedyne dobre zmiany, na które mieliśmy wpływ – mówi Joanna Makola, Kierownik Centrum Legislacyjnego PSPA.

Ocenę neutralną przyznano przepisom dotyczącym stref czystego transportu w nowym kształcie, a także regulacjom dotyczącym rozwijania infrastruktury tankowania wodoru. Ich wpływ na stopień rozwoju elektromobilności w Polsce będzie możliwy do oceny dopiero na etapie praktycznej implementacji. Na jednoznacznie negatywną ocenę zasłużyły dwie zmiany: wprowadzenie nowej kategorii opłat za przyznanie operatorom ogólnodostępnych stacji ładowania i dostawcom usługi ładowania kodów w rejestrze EIPA oraz rezygnacja z dalszej realizacji mechanizmu budowy stacji przez OSDe (Operator Elektroenergetyczny Sieci Dystrybucyjnej) , przy pozostawieniu stanu niepewności prawnej co do inwestycji znajdujących się na różnym etapie zaawansowania. Zdaniem ekspertów, uwzględniając całokształt planowanej nowelizacji, propozycje przewidziane w ustawie zmieniającej, są w dużym stopniu korzystne. Tam, gdzie ocenę pozytywną opatrzono zastrzeżeniem, PSPA rekomenduje ich ponowną analizę i modyfikację (kwestia ekspertyzy w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych) lub poszerzenie o dodatkowe rozwiązania (kwestie przyłączeniowe). W końcowej części opracowania przedstawiono propozycje wprowadzenia dalszych zmian o kluczowym charakterze, bez których polska elektromobilność nie ma szans na szybki rozwój.

– Uznanie zidentyfikowanych barier i przyjęcie do realizacji naszej propozycji odpowiedzi na te problemy, to realna szansa na dynamizację rozwoju rynku e-mobility w Polsce. Niezbędny jest przegląd przepisów podatkowych, a zmiany w tym obszarze należy zacząć od wprowadzenia możliwości odliczenia 100% VAT od nabycia i eksploatacji pojazdów elektrycznych. Rynek niecierpliwie oczekuje także na uruchomienie mechanizmu dopłat do nabywania samochodów zeroemisyjnych przez przedsiębiorców i osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej – mówi Jan Wiśniewski, kierownik Centrum Badań i Analiz PSPA.

Dziesięć najważniejszych zmian zawartych w projekcie Ustawy o Elektromobilności, wraz z oceną PSPA

Kluczowe w opinii PSPA rozwiązania oraz ich wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce przedstawiono w dziesięciu punktach. Nowa treść projektu ustawy z dnia 11 lutego 2021 r. znacznie różni się od poprzedniej. Część nowelizacji ma charakter drobnych, w tym doprecyzowujących zmian, jak ma to miejsce w przypadku nowo kreowanych przepisów dotyczących wykorzystania wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Nie zabrakło również zmian znaczących, co dotyczy rozwijania budynkowej infrastruktury ładowania, nowej kategorii opłat za nadanie kodów w rejestrze EIPA czy warunków tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu.

I: Infrastruktura ładowania w nowych budynkach – transpozycja Dyrektywy PEiR 2018/844

Mija rok od upływu terminu na transpozycję postanowień Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywy 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej. Ten unijny akt prawny w zakresie, w jakim zmienia dyrektywę dotyczącą charakterystyki energetycznej budynków, odnosi się również do elektromobilności, wprowadzając pierwsze wiążące wymogi w zakresie przygotowywania nowych budynków mieszkalnych i niemieszkalnych do późniejszej instalacji punktów ładowania na przynależnych do tych budynków miejscach parkingowych. Ministerstwo Klimatu i Środowiska w porozumieniu z Ministerstwem Rozwoju, Pracy i Technologii, w którego zakres wchodzi budownictwo, włączyło do nowej wersji projektu ustawy UoE zmieniającej art. 12c, który transponuje przepisy dyrektywy. Ustawodawca nie skorzystał z możliwości ustanowienia bardziej ambitnych obowiązków i przepisy prawa unijnego wprowadza w minimalnym zakresie, korzystając też z możliwych wyłączeń (m.in. opisane niżej obowiązki dotyczące budynków niemieszkalnych nie będą odnosić się do budynków będących własnością małych i średnich przedsiębiorców). Art. 12c ust. 1 projektu nowelizacji UoE przewiduje, że budynki niemieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje zapewniając zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania, oraz kanałów na przewody i kable elektryczne, aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na co najmniej 1 na 5 stanowisk postojowych. Art. 12c ust. 2 przewiduje, że budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje zapewniając zainstalowanie kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach postojowych tak, aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na każdym stanowisku postojowym. W obu przypadkach przepisy stosuje się w szczególności, jeżeli parking znajduje się wewnątrz budynku lub przylega do budynku lub jest powiązany z budynkiem pod względem własności lub użytkowania. Nowe przepisy znajdą zastosowanie również w odniesieniu do budynków poddawanych przebudowie albo remontowi na zasadach przewidzianych w art. 12c ust. 3 UoE.

Ocena: pozytywna

II: Infrastruktura ładowania w budynkach istniejących – pakiet przepisów

Projekt nowelizacji UoE, do którego transponuje się wymogi dyrektywy PEiR 2018/844 , wprowadza wymóg instalacji infrastruktury kanałowej na co najmniej 1 na 5 stanowisk postojowych i minimum jednego punktu ładowania na parkingach przynależnych do istniejących budynków niemieszkalnych przez właścicieli lub zarządców tych budynków – do dnia 1 stycznia 2025 r. W odniesieniu do budynków mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba lokali mieszkalnych wyodrębnionych lub niewyodrębnionych jest większa niż 3, ustawa wprowadza pakiet przepisów, których stosowanie pozwoli na uzyskanie przez mieszkańca zgody na instalację punktu ładowania na miejscu parkingowym, którego jest właścicielem – i to w rozsądnym terminie. Na mocy obowiązujących przepisów dotyczących zarządu nieruchomością wspólną, czyli regulacji o charakterze ogólnym, uzyskanie zgody w tym zakresie było często traktowane jako czynność wykraczająca poza zwykły zarząd. Oznaczało to konieczność uzyskania zgody większości mieszkańców budynku w formie uchwały podjętej w wyniku głosowania, co rzadko kiedy kończyło się sukcesem. Punktem wyjścia dla wprowadzenia nowych rozwiązań, o których mowa poniżej, jest dodanie do ustawy Prawo własności lokali przepisu, zgodnie z którym udzielenie zgody na instalację na nieruchomości wspólnej i używanie punktu ładowania o mocy większej niż 11 kW jest czynnością przekraczającą zwykły zarząd (a contrario: nie jest nią zgoda na instalację i używanie punktu ładowania o mocy mniejszej, bądź równej 11 kW). Tryb złożenia wniosku i uzyskania zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania przez osobę posiadającą tytuł prawny do lokalu w danym budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku będzie miał następujący przebieg:

1 – Ekspertyza: pierwszej kolejności wnioskodawca składa do zarządcy nieruchomości wniosek o zlecenie ekspertyzy, której przedmiotem jest ocena instalacji elektrycznej w obrębie budynku oraz wewnętrznych i zewnętrznych miejsc postojowych z nim związanych pod względem dopuszczalności przyłączenia do niej punktu ładowania objętego wnioskiem oraz zasad bezpieczeństwa związanych z jego używaniem. Ekspertyza jest zlecana w ciągu 30 dni od otrzymania wniosku. Koszty jej sporządzenia ponosi wnioskodawca.

2 – Wniosek o wyrażenie zgody na instalację i używanie punktu ładowania: do wniosku należy załączyć komplet załączników, o których mowa w art. 12a ust. 3, w tym informację dotyczącą wyników ekspertyzy. Wniosek jest rozpatrywany w terminie 30 dni od złożenia; bezskuteczny upływ terminu i spełnienie przez wnioskodawcę wymogów określonych w ekspertyzie oznacza, że może on przystąpić do instalacji i eksploatacji punktu ładowania. Katalog przyczyn odmownego rozpatrzenia wniosku jest powiązany z art. 12a ust. 6 UoE i ma charakter enumeratywny.

3 – Koszty instalacji: wnioskodawca ponosi wszystkie koszty związane z instalacją punktu ładowania, w tym koszt zakupu i montażu.

4 – Licznik zdalnego odczytu: operator elektroenergetycznej sieci dystrybucyjnej instaluje liczniki zdalnego odczytu energii elektrycznej na stanowisku postojowym wyposażonym przez wnioskodawcę w punkt ładowania. Warto zauważyć, że w przypadku nieruchomości będących zabytkiem, instalacja punktu ładowania będzie wymagać uzyskania zgody właściwego konserwatora zabytków.

Ocena: pozytywna z zastrzeżeniem

III: Zmiany w relacjach między operatorem stacji a dostawcą usługi ładowania. Nowa treść zasady dostępu dostawcy do stacji ładowania

Do nowej wersji projektu wpisano, zaproponowane przez PSPA, rozwiązania mające na celu urealnienie relacji między operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania a dostawcą usługi ładowania, w tym – zmianę treści zasady zapewnienia dostawcy dostępu do stacji ładowania. W modelu dotychczasowym, tj. obowiązujących przepisów Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz ustawy Prawo energetyczne, praktycznie nie było możliwe świadczenie usług ładowania przez więcej niż jednego dostawcę usługi ładowania. Wynikało to z konstrukcji przepisów dotyczących obowiązków po stronie operatora i dostawcy, w tym z niewdrażalnego w praktyce obowiązku zawierania umowy na dostawy energii elektrycznej na potrzeby ładowania przed dostawcę usługi ładowania.

Ocena: pozytywna

IV: Usprawnienie procedur przyłączeniowych

Podobnie jak w przypadku budynkowej infrastruktury budowania, dedykowana tematowi grupa robocza, powołana w ramach projektu „Biała Księga Elektromobilności” PSPA, zaproponowała pakiet rozwiązań mających na celu uproszczenie i przyśpieszenie procedur przyłączeniowych dla ogólnodostępnych stacji ładowania. W świetle obecnie obowiązujących przepisów, proces przyłączenia się do sieci elektroenergetycznej jest bardzo czasochłonny i mocno ograniczony obowiązującymi procedurami. W przypadku przyłączenia stacji ładowania o dużej mocy niezbędna do jej prawidłowego działania jest moc na poziomie co najmniej 70–170 kW. Podmiot przyłączany po złożeniu wniosku o określenie warunków przyłączenia do sieci elektroenergetycznej zobowiązany był do oczekiwania na otrzymanie warunków przyłączenia bez jakiejkolwiek informacji do jakiej grupy przyłączeniowej został zakwalifikowany (np. grupa III czy IV). Przy wnioskowaniu o wydanie warunków przyłączenia na moc w podanym przedziale zgodnie z Ustawą Prawo energetyczne wnioskodawca mógł otrzymać warunki w terminie do 30 dni, jeżeli jego wniosek został zakwalifikowany do IV grupy przyłączeniowej (przyłączenie na niskim napięciu) lub do 150 dni, jeżeli został zakwalifikowany do III grupy przyłączeniowej. Przyłączenie stacji ładowania o wskazanej mocy przy konieczności budowy stacji transformatorowej niesie za sobą bardzo duże nakłady finansowe, które najczęściej powodują rezygnację z realizacji całej inwestycji. Wnioskodawca nie posiada jednak informacji, jaki aktualnie poziom mocy na sieci niskiego napięcia jest dostępny we wskazanym miejscu. Jedynym sposobem na uzyskanie takiej informacji w przypadku chęci przyłączenia się do sieci elektroenergetycznej niskiego napięcia jest ponownie wnioskowanie o określenie warunków przyłączenia, tym razem na niższą moc. Przy takich uwarunkowaniach prawnych przyłączenie stacji ładownia do sieci elektroenergetycznej jest czasochłonne, a przy tym kosztowne, co często wiązało się z zaniechaniem realizacji inwestycji ze względu na zbyt duże koszty. W projekcie nowelizacji UoE zaproponowano wprowadzenie dialogu mającego na celu znacznie usprawnić i przyspieszyć procedurę określenia warunków przyłączenia, co przełoży się bezpośrednio na usprawnienie budowy przyłączy, a przy tym także stacji ładowania.

Pakiet zmian w ustawie Prawo energetyczne:

1. Zasada przyłączania do sieci energetycznej w pierwszej kolejności. Obejmie ogólnodostępne stacje ładowania składające się wyłącznie z punktów ładowania o dużej mocy.

2. Mechanizm „negocjacji mocy”. W przypadku braku możliwości podłączenia ogólnodostępnej stacji ładowania zgodnie z wnioskiem (brak technicznych możliwości dla zapewnienia dostawy mocy o wymaganej wartości), przedsiębiorstwo energetyczne w terminie do 14 dni dla grupy przyłączeniowej V i VI oraz 60 dni dla grupy przyłączeniowej III powiadamia o tym pisemnie podmiot ubiegający się o przyłączenie i wskazuje wartość mocy, która może zostać dostarczona w miejscu wskazanym we wniosku. Podmiot ubiegający się o przyłączenie będzie miał 14 dni na decyzję co do wyrażenia zgody na taką wielkość mocy przyłączeniowej bądź odmowę.

3. Ogólny obowiązek zapewnienia realizacji i finansowania budowy i rozbudowy sieci przez przedsiębiorstwo energetyczne zajmujące się przesyłaniem lub dystrybucją energii na potrzeby przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania oraz infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

4. Planowanie rozwoju sieci dystrybucyjnej z uwzględnieniem przedsięwzięć związanych z budową ogólnodostępnych stacji ładowania oraz infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego.

Ocena: pozytywna z zastrzeżeniem

V: Strefy Czystego Transportu w nowym kształcie

Na mocy planowanej nowelizacji UoE zniknie próg minimalny liczebności gminy jako warunek wstępny możliwości utworzenia strefy czystego transportu oraz ograniczenie obszaru strefy do terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części. Po wejściu w życie nowych przepisów strefę będzie mogła utworzyć każda gmina na terenie obejmującym drogi, których jest zarządcą.

Wycofano się ze szkodliwych przepisów pierwszej wersji projektu, przewidujących możliwość nieograniczonego wjazdu do strefy czystego transportu pojazdów napędzanych LPG, a także uzależniających możliwość wjazdu od normy EURO oraz odsuwających obowiązek tworzenia stref przed duże miasta do 2030 r. Rada gminy zachowa prawo do wprowadzania dodatkowych wyłączeń od zakazu wjazdu, innych niż przewidziane w art. 39 ust. 1 i 2 oraz będzie mogła dopuścić wjazd jeszcze innej kategorii pojazdów – już za opłatą. Gminy liczące powyżej 100 tys. mieszkańców i znajdujące się w strefach, w których przeprowadzona przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska ocena poziomów substancji w powietrzu wykazała przekroczenie dopuszczalnego poziomu stężenia średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2, w terminie 12 miesięcy od dnia otrzymania informacji o przekroczeniu, będą obowiązane utworzyć strefę czystego transportu

Ocena: neutralna

VI: Nowe regulacje dla rozwijania infrastruktury tankowania wodoru

Ogłoszony w grudniu 2019 r. Europejski Zielony Ład, czyli plan transformacji unijnej gospodarki ku neutralności klimatycznej, przewiduje, że zrównoważony transport przyszłości będzie opierał się na elektromobilności – bateryjnej i wodorowej. Wizję tę potwierdza i rozwija opublikowana rok później Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. W Polsce trwają prace nad projektem Polskiej Strategii Wodorowej, który zawiera 6 celów. Jednym z nich jest wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie, co wymaga stworzenia przepisów wykonawczych.

W projekcie ustawy zmieniającej UoE znalazły się przepisy dotyczące budowania i funkcjonowania infrastruktury tankowania wodorem. Wprowadzono definicje: wodoru, punktu tankowania wodoru, stacji wodoru, punktu bunkrowania wodoru, operatora stacji wodoru i pojazdu napędzanego wodorem. Nowe przepisy odnoszą się do powstawania i bezpiecznej eksploatacji stacji wodoru. Sformułowano m.in. ogólne wymogi techniczne dla stacji wodorowych i delegację do wydania rozporządzenia wykonawczego w tym zakresie. Badania techniczne stacji tankowania wodoru będzie przeprowadzał Urząd Dozoru Technicznego, a przepisy te skonstruowano analogicznie do tych dotyczących ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Badania techniczne stacji tankowania wodoru przeznaczonych do tankowania pociągów lub zaopatrywania jednostek pływających w wodór będą natomiast przeprowadzane przez Transportowy Dozór Techniczny. Nowe regulacje dotyczące wodoru to nie tylko (choć przede wszystkim) infrastruktura. To także rozszerzenie korzyści przewidzianych dla pojazdów elektrycznych na pojazdy wodorowe, co dotyczy prawa wjazdu na buspasy i podwyższonego limitu amortyzacyjnego. Warto zauważyć, że równolegle do procedowanych zmian w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, na etapie zaawansowanych prac legislacyjnych znajduje się projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw, który wprowadza system kontroli jakości wodoru jako paliwa na cele transportowe.

Ocena: neutralna

VII: Transpozycja Dyrektywy PEiR 2019/1161 oraz zmiany w obowiązkach podmiotów publicznych

Projekt nowelizacji UoE do przepisów Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Dyrektywa ma na celu upowszechnienie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego i przewiduje minimalne udziały procentowe w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, które mają zostać osiągnięte w dwóch okresach odniesienia – do 2025 r. i 2030 r. W tym też celu w warstwie definicyjnej wprowadzona została definicja „zamawiającego” w rozumieniu ustawy Prawo zamówień publicznych, w odniesieniu do zamawiającego publicznego i sektorowego. Nowe art. 68a–68g dokonują zasadniczej transpozycji dyrektywy, o której mowa, przewidując zapewnienie określonych procentowo udziałów pojazdów kategorii M1, M2 i N1 elektrycznych lub napędzanych wodorem w całkowitej liczbie pojazdów tych kategorii objętych zamówieniami. Zawarta w dyrektywie definicja czystego ekologicznie pojazdu lekkiego opiera się na normach emisji CO2, których poziom od 2026 r. ma być zerowy. W projekcie ustawy zmieniającej UoE przewidziano więc okres przejściowy (od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r.), w którym do minimalnego wymaganego udziału wlicza się pojazdy hybrydowe lub napędzane gazem ziemnym o maksymalnej emisji 50 g CO2/km i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy poniżej 80% dopuszczalnych wartości emisji. W przypadku pojazdów ciężkich, dyrektywa odwołuje się do użycia paliw alternatywnych zdefiniowanych w art. 2 pkt 1) i 2) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID). Postanowienia dyrektywy i w ślad za nimi, projekt ustawy zmieniającej UoE określa osobno cele dotyczące zamówień na zeroemisyjne autobusy. Wprowadzane w art.  34–37 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zmiany mają natomiast cel doprecyzowujący i są częściowo pochodną uwag zgłaszanych przez jednostki samorządu terytorialnego (jak np. przepisy dotyczące wyłączenia z obowiązku minimalnego udziału pojazdów nisko- i zeroemisyjnych kategorii pojazdów wykorzystywanych do zadań związanych z ochroną ludności, bezpieczeństwem pożarowym oraz utrzymaniem porządku publicznego).

Ocena: pozytywna

VIII: Nowa kategoria opłat za przyznanie kodów w EIPA

Zmienią się przepisy dotyczące Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA). W EIPA zostaną uwzględnione stacje wodoru i stacje gazu ziemnego. Zakres informacji znajdujących się w rejestrze zostanie poszerzony o metodę płatności stosowaną na stacji. Polska zobowiązała się do stworzenia repozytorium indywidualnych kodów ID w ramach programu PSA IDACS realizowanego przez Komisję Europejską. Nowe przepisy wyznaczają podmiot nadający kody, którym będzie Prezes UDT, i określają zasady ich wydawania. Projektowane przepisy przewidują możliwość uznania kodu nadanego w innym państwie Unii Europejskiej, z którym Rzeczpospolita Polska nawiązała współpracę w zakresie wzajemnego uznawania kodów, za równorzędny numerowi EIPA, o ile taki kod identyfikacyjny odpowiada strukturą numerowi EIPA. Kontrowersyjna jest maksymalna wysokość opłaty miesięcznej za nadanie kodu i jego utrzymanie w systemie teleinformatycznym. Konkretny wymiar opłaty ma być doprecyzowany rozporządzeniem wykonawczym. Dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania, gazu ziemnego lub stacji wodoru maksymalna wysokość opłaty ma stanowić iloczyn 25 zł i liczby ogólnodostępnych stacji. Wprowadzenie nowej kategorii opłat rodzi pytanie o ich wysokość, jak również o cel funkcjonowania rejestru EIPA. Platforma ta nie jest niezbędna do świadczenia usług ładowania. Nie istnieją analogiczne opłaty i systemy informatyczne dla stacji benzynowych, prezentujące dane takie jak np. dostępność stacji benzynowych czy ceny na nich obowiązujące. Nowo wprowadzane obowiązki oraz opłaty stanowią więc kolejne obciążenie ponoszone przez podmioty zaangażowane w budowę infrastruktury ładowania. Ich wysokość może stanowić bardzo istotną część uzyskiwanych przychodów, pogłębiając straty wynikające z utrzymania stacji ładowania i świadczenia na nich usług. Negatywnie wpłynie to na znajdujący się we wczesnej fazie rozwoju rynek elektromobilności w Polsce. Koszty nadawania i utrzymywania numerów w repozytorium kodów ID w ramach programu PSA IDACS z pewnością nie uzasadniają tak wysokich opłat utrzymywania EIPA, jakie zostały przewidziane w projekcie ustawy zmieniającej. Dla dostawców usługi ładowania maksymalna opłata za nadanie kodu ma wynosić 50 zł. Włączenie dostawców usługi ładowania do rejestru EIPA i objęcie ich obowiązkiem posiadania kodów jest jednak niezrozumiałe, jeżeli chodzi o intencję, jak również bardzo trudne do wdrożenia od strony praktycznej. W przyszłości na każdej ogólnodostępnej stacji ładowania będzie mogło działać (w ujęciu teoretycznym) nieskończenie wielu dostawców usługi ładowania, co będzie stanowić ogromne wyzwanie w zakresie prezentowania różnych cen i modeli ich kształtowania dla każdego dostawcy usługi ładowania na danej stacji. Już obecnie krajowi operatorzy stacji udostępniają stacje wielu dostawcom usługi ładowania w ramach porozumień roamingowych, nie wiedząc, jakie ceny dostawcy oferują swoim klientom. Dostawcy usługi ładowania nie potrzebują platformy EIPA do realizowania swoich usług i nie mają powodu, aby z niej korzystać. Obecnie większość dostawców usługi ładowania korzystających z sieci obcych operatorów na terenie Polski to podmioty zagraniczne (w większości unijne), a więc prawdopodobnie poza zakresem nowej regulacji. Ten nowy obowiązek dla polskich dostawców usługi ładowania będzie pogorszeniem ich pozycji konkurencyjnej względem podmiotów zagranicznych.

Ocena: negatywna

IX: Zmiany w przepisach dot. tzw. mechanizmu interwencyjnego – transpozycja Dyrektywy PEiR 2019/944

W projekcie UoE zostaną uchylone niektóre artykuły dotyczące realizacji tzw. mechanizmu interwencyjnego (art. 64 – art. 66), w ramach którego operatorzy systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych mieli wybudować brakującą liczbę stacji ładowania, o ile próg minimalny (określony w art. 60 ustawy) nie został osiągnięty w trybie rynkowym. Scenariusz ten zaistniał w przypadku większości dużych polskich miast, poza Katowicami. Aktualnie Operatorzy Elektroenergetycznych Sieci Dystrybucyjnych (OESP) już zrealizowali lub nadal realizują budowę stacji, a ustawodawca nie wyjaśnił szerzej, jaki los prawny czeka projekty będące w toku. Sytuacja jest jasna w przypadku budowy przez OESP ogólnodostępnych stacji ładowania, których termin budowy zgodnie planem, o którym mowa w art. 62, został wyznaczony na pierwszy kwartał 2021 r., a ich budowa nie została ukończona przed dniem wejścia w życie ustawy zmieniającej. Dla tej kategorii projektów dotychczasowe art. 64, 65 i 67 ustawy będą stosowane oraz nie będą stosowane nowe przepisy art. 3a i art. 3b. Przyczyną rezygnacji z dalszej realizacji modelu interwencyjnego są postanowienia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z dnia 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającej dyrektywę 2012/27/UE. Zgodnie z jej przepisami, budowa stacji ładowania i ich właściciele nie mieszczą się w katalogu zadań przypisanych OESP, a udzielenie odstępstwa – na co zezwala dyrektywa – byłoby, jak stwierdza ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy, procesem nieproporcjonalnie długim i skomplikowanym (konieczność każdorazowego przeprowadzenia przetargu). Z uwagi na ten sam argument, tj. brak możliwości posiadania przez OESP stacji oraz pełnienia roli ich operatora lub dostawcy usługi ładowania – na podstawie przepisów dyrektywy, do ustawy wprowadzane są nowe przepisy art. 3a i 3b, dotyczące postępowania ze stacjami już wybudowanymi przez OESP, których celem jest uregulowanie obowiązkowej procedury wyzbycia się przez te podmioty własności stacji.

Ocena: negatywna

X: Doprecyzowanie definicji stacji ładowania i inne zmiany

Definicja stacji ładowania

Jak przyznaje sam Ustawodawca w uzasadnieniu do projektu ustawy zmieniającej, obowiązująca definicja stacji ładowania nie rozstrzyga jasno, że jest to stacja świadcząca usługę ładowania. Na gruncie praktycznym powstają wątpliwości, jak postępować z urządzeniami, które nie świadczą takiej usługi, a wykorzystywane są jedynie tymczasowo, w charakterze demonstracyjnym i testowym. Intencją ustawy zmieniającej jest doprecyzowanie przepisów w tym zakresie, co pozwoli w jasny sposób odróżnić stacje ładowania, które świadczą usługę ładowania i muszą podlegać obowiązkom, takim jak wymóg przeprowadzenia badań technicznych, od innych obiektów o podobnym charakterze. Po wejściu w życie nowych przepisów nie będzie wątpliwości co do tego, że urządzenia prezentowane na targach czy w salonach dealerskich, nie są stacjami ładowania w rozumieniu Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w związku z czym nie dotyczą ich wskazane w tej ustawie obowiązki. Nadal jednak mogą występować wątpliwości związane z kwestią oprogramowania jako elementu definiującego stację ładowania. Samo świadczenie ładowania nie wymaga bowiem takiego oprogramowania. Możliwe jest także ładowanie rozliczane tylko na podstawie opłaty ryczałtowej za samą możliwość podłączenia się do stacji. Są też rozwiązania polegające na dokonywaniu rozliczeń w stacji bez specjalnego oprogramowania, wyłącznie poprzez wyposażenie jej w terminal płatniczy.

Możliwość kontroli stacji z inicjatywy UDT

Za dobre rozwiązanie, z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa działania stacji, należy ocenić wprowadzenie możliwości dokonywania przez UDT badań technicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych bez uprzedniego wniosku, w przypadku podejrzenia wystąpienia zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników, z uwagi na awarie lub uszkodzenia powstałe w trakcie eksploatacji stacji oraz punktów ładowania oraz w przypadku stwierdzenia, że dany podmiot nie wystąpił o nadanie numeru EIPA. Na mocy obowiązujących przepisów kontrola nie mogła zostać przeprowadzona bez wniosku. Nawet kiedy UDT był informowany, że stacja jest ewidentnie uszkodzona, nie było podstawy prawnej do podjęcia interwencji.

Ogólnodostępność przesłanką kontroli UDT

Ustawodawca nie przychylił się niestety do postulatu zawężenia obowiązku badań UDT jedynie do stacji ogólnodostępnych i do punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. W obecnym brzmieniu przepisów badaniu podlegają stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Zgodnie z aktualną definicją, są to wszystkie stacje, czyli nie tylko te, które mają charakter ogólnodostępny. Z drugiej jednak strony, w art. 3, ust. 1 projektu nowelizacji UoE stwierdza się, że operator ogólnodostępnej stacji ładowania zapewnia, aby ogólnodostępna stacja ładowania spełniała wymagania techniczne oraz zapewnia przeprowadzenie przez UDT badań ogólnodostępnej stacji ładowania, co sugerować może zawężenie tego wymogu jedynie do stacji o charakterze ogólnodostępnym. W praktyce jednak stosowana jest wykładnia rozszerzająca, odwołująca się do definicji stacji ładowania, która określa, że świadczenie usługi ładowania (niezależnie od tego, czy ma ona charakter ogólnodostępny, czy nie) determinuje konieczność przeprowadzania badania technicznego stacji. Każde urządzenie elektryczne, w tym każda ładowarka, może stanowić potencjalnie zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkownika. Istotny jest jednak sposób jego użytkowania, co wygląda inaczej w przypadku stacji ogólnodostępnych, a inaczej w przypadku stacji ładowania o innym charakterze. Kluczowym uzasadnieniem jest to, że dostęp do urządzeń ogólnodostępnych jest powszechny i bez ograniczeń, a dostęp do pozostałych urządzeń jest limitowany, przeznaczony dla wąskiej grupy odbiorców (często z fizycznie ograniczonym dostępem). Dodatkowym argumentem jest możliwość ewentualnej kontroli stacji, które mają status ogólnodostępnych, ponieważ są odnotowane w rejestrze EIPA. W celu jednoznacznego określenia, które urządzenia podlegają UDT, rekomenduje się wprowadzenie zasady, że jedynie stacje ogólnodostępne i punkty ładowania transportu publicznego powinny podlegać UDT, a wszystkie pozostałe powinny być instalowane przez osoby z odpowiednimi uprawnieniami elektrycznymi (instalacja potwierdzona podpisanym protokołem), bez konieczności odbiorów UDT. Taka definicja doprowadziłaby do ujednolicenia przepisów i braku konieczności ich interpretacji.

Przywrócenie poprzedniej konstrukcji przepisów prawa budowlanego

Od września 2020 r., w wyniku zmian w Prawie budowlanym, budowa wszystkich stacji ładowania w Polsce wymaga zgłoszenia do organu nadzoru budowlanego. Wcześniej inwestorzy mieli możliwość wyboru między zgłoszeniem budowy stacji ładowania a sporządzeniem planu sytuacyjnego, co w tym drugim przypadku znacznie upraszczało proces inwestycyjny. Taka wariantowość była oparta na art. 29a ustawy Prawo budowlane, który w odniesieniu do przyłączy wskazuje (a w odniesieniu do stacji ładowania – wskazywał) na obowiązek sporządzenia planu sytuacyjnego, ale jednocześnie zastrzega wyłączenie tego obowiązku, gdy inwestor dokonał zgłoszenia. Przepis ten był rozumiany jako podstawa uprawnienia inwestora do wyboru między zgłoszeniem a procedurą uproszczoną bez konieczności takiego zgłoszenia. Takie stanowisko było prezentowane m.in. przez Główny Urząd Nadzoru Budowlanego. Przed nowelizacją Prawa budowlanego przyłącza i stacje ładowania były objęte takim samym, wyżej opisanym podejściem. Zmiana art. 29 wprowadziła jednak przy przyłączach odesłanie do art. 29a jako wyjątku od zgłoszenia, a nie uczyniła tego przy stacjach ładowania, co sugeruje odmienne podejście ustawodawcy do wymaganych procedur, a przynajmniej umożliwia różną interpretację organów nadzoru budowlanego. Wpływa to na pewność realizacji inwestycji i rozwój infrastruktury ładowania stanowiąc istotną barierę. Proces inwestycyjny budowy stacji ładowania pojazdów jest czasochłonny, w szczególności w zakresie opracowywania i zatwierdzania dokumentacji projektowej. Podmioty realizujące inwestycje w infrastrukturę ładowania, prowadząc w tym samym czasie wiele procesów z zakresie przyłączenia i lokalizacji stacji ładowania, są zmuszone do przechodzenia przez sformalizowane procedury zatwierdzania dokumentacji projektowej. Wpływa to istotnie na tempo rozwoju infrastruktury oraz koszt jej budowy. System funkcjonujący przed nowelizacją ustawy Prawo budowlane był odpowiedni. Możliwość wyboru między zgłoszeniem a procedurą uproszczoną powinna zostać przywrócona dla stacji ładowania poprzez dodanie takiego samego zastrzeżenia, jakie obowiązuje dla przyłączy.

Ocena: pozytywna z zastrzeżeniem

Zmiany systemowe kluczem dla rozwoju rynku

Opracowanie PSPA koncentruje się na procesie nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw. Stowarzyszenie zwraca jednak uwagę na kwestie szersze, wykraczające poza zakres tej nowelizacji, tj. na konieczność wdrożenia kompleksowych, efektywnych systemów wsparcia elektromobilności. Autorzy podkreślają potrzebę sprzyjającego ukształtowania przepisów podatkowych, w tym zwłaszcza wprowadzenia możliwości pełnego odliczenia VAT od nabycia i eksploatacji pojazdów elektrycznych, co korzystnie wpłynie na stronę popytową rynku pojazdów elektrycznych. W tym samym celu jak najszybciej powinien zostać uruchomiony proces dopłat do nabywania pojazdów elektrycznych przez przedsiębiorców i osoby fizyczne. Zeroemisyjny transport publiczny może liczyć na dofinansowanie – właśnie zakończył się I nabór wniosków w ramach programu Zielony Transport. Po likwidacji Funduszu Niskoemisyjnego Transportu i przygotowaniu nowych ram prawnych dla udzielania wsparcia finansowego, programy dopłat przeznaczone dla osób fizycznych i przedsiębiorców powinny zostać pilnie uruchomione.

* * *

Źródło: PSPA.

Z opracowaniem zawierającym m.in. komentarze eksperckie można zapoznać się na stronie: https://pspa.com.pl/media/2021/04/PSPA_nowelizacja_ustawy_o_elektromobilnosci_komentarz_ekspercki.pdf

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!