Analiza rozwoju elektromobilności w Polsce oraz prognozy liczby pojazdów z napędem elektrycznym do roku 2025
The analysis of e-mobility development in Poland and forecasts of the number electric vehicles by 2025
Stacja ładowania autobusów elektrycznych z dwoma punktami ładowania. Zajezdnia w Jaworznie, fot. P. Piotrowski
Prognozy liczby pojazdów elektrycznych w Polsce pozwalają ocenić w wielu wariantach dynamikę rozwoju elektromobilności w Polsce. Niepewność prognoz jest stosunkow duża i wynika z wielu czynników mających potencjalnie wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce. Zbyt duże ceny na komercyjnych stacjach ładowania czy też mała liczba dostępnych punktów ładowania mogą zniechęcać do kupna pojazdów elektrycznych. Z kolei duże dopłaty do pojazdów elektrycznych stanowić mogą bodziec pobudzający rozwój elektromobilności. Jednym z kluczowych elementów rozwoju elektromobilności oprócz rozwiązania problemu zbyt małego zasięgu pojazdów elektrycznych, wydaje się dostatecznie niska cena akumulatorów, która niestety w ostatnim okresie spada znacznie mniej dynamicznie niż kilka lata temu.
Zobacz także
dr inż. Karol Kuczyński, mgr inż. Grzegorz Parzonko Możliwości odzyskiwania energii z otoczenia (energy harvesting)
Znaczącą grupę magnetycznych materiałów Smart (ang. Smart Magnetic Materials – SMM) stanowią materiały o tzw. gigantycznej magnetostrykcji (ang. Giant Magnetostrictive Materials – GMM). Ich kluczowa rola...
Znaczącą grupę magnetycznych materiałów Smart (ang. Smart Magnetic Materials – SMM) stanowią materiały o tzw. gigantycznej magnetostrykcji (ang. Giant Magnetostrictive Materials – GMM). Ich kluczowa rola w wielu obszarach wynika z możliwości przekształcania energii magnetycznej w mechaniczną (działanie typu aktuator) oraz mechanicznej w magnetyczną (działanie typu sensor), o dużym współczynniku sprawności. Umożliwia to zastosowanie w konstrukcjach lotniczych, samochodowych, okrętowych, budowlanych...
SONEL S.A. Ładowarki aut elektrycznych – jak wpływają na parametry jakości energii elektrycznej?
Dynamiczny rozwój elektromobilności wymusza błyskawiczną rozbudowę infrastruktury ładowania, co staje się jednym z największych wyzwań dla współczesnych systemów elektroenergetycznych. Instalacja stacji...
Dynamiczny rozwój elektromobilności wymusza błyskawiczną rozbudowę infrastruktury ładowania, co staje się jednym z największych wyzwań dla współczesnych systemów elektroenergetycznych. Instalacja stacji ładowania EV – odbiorników o znacznej mocy i nieliniowej charakterystyce – to proces znacznie bardziej złożony niż podłączenie standardowych urządzeń. Niesie on ze sobą ryzyko degradacji parametrów jakości zasilania (JEE), m.in. poprzez generację wyższych harmonicznych, asymetrię obciążeń oraz uciążliwe...
Redakcja Elektro.info.pl news Orlen uruchomił swój pierwszy hub szybkiego ładowania w Niemczech
ORLEN rozwija sieć ładowania w Europie. Pierwszy hub ORLEN Charge ruszył właśnie w Niemczech, w okolicach Hamburga. Hub ładowania w Elmshorn oferuje 16 punktów szybkiego ładowania, każdy o mocy do 400...
ORLEN rozwija sieć ładowania w Europie. Pierwszy hub ORLEN Charge ruszył właśnie w Niemczech, w okolicach Hamburga. Hub ładowania w Elmshorn oferuje 16 punktów szybkiego ładowania, każdy o mocy do 400 kW. Wszystkie stanowiska są zadaszone, a zamontowane na dachu panele fotowoltaiczne wspierają zasilanie obiektu energią ze źródeł odnawialnych.
W artykule:• Wprowadzenie do problemu elektromobilności w Polsce• Analiza statystyczna rozwoju elektromobilności • Prognozy z horyzontem 6 lat (od roku 2020 do roku 2025) liczby pojazdów elektrycznych w Polsce • Charakterystyka wykorzystanych metod prognostycznych |
StreszczenieW artykule przedstawiono analizę rozwoju elektromobilności oraz wielowariantowe prognozy liczby pojazdów elektrycznych w Polsce do roku 2025. Sformułowano wnioski końcowe z wykonanych prognoz oraz analiz statystycznych. AbstractThe article presents the analysis of e-mobility development and multi-variants forecasts of the number of electric vehicles in Poland by 2025. The final conclusions have been formulated from executed forecasts and statistical analysis. |
Wprowadzenie do problemu elektromobilności w Polsce
W Polsce – zgodnie z Planem [1] przyjętym przez rząd 16 marca 2017 roku – rozwój elektromobilności nastąpi w trzech fazach, które będzie różnicował stopień dojrzałości rynku oraz niezbędne zaangażowanie państwa. Według tego planu w 2025 r. we flocie wykorzystywanej przez administrację publiczną pojazdów napędzanych energią elektryczną miałaby być już połowa. Sumaryczna liczba pojazdów elektrycznych powinna osiągnąć 1 milion pojazdów elektrycznych przy wzroście zapotrzebowania na energię elektryczną o 4,3 TWh.
Opublikowana we wrześniu 2019 roku „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” zakłada istotne zmiany korygujące plany rozwoju elektromobilności w Polsce. Strategia zakłada, że do 2030 roku liczba pojazdów elektrycznych typu BEV (ang. battery electric vehicles) oraz pojazdów z napędem hybrydowym wszystkich typów wyniesie łącznie około 600 tysięcy sztuk [3]. Warto dodać, że na koniec roku 2018 roku w Polsce liczba eksploatowanych BEV wynosiła około 2,3 tysiąca, a pojazdów z napędem hybrydowym około 55,5 tys.
Na koniec 2019 w Polsce liczba eksploatowanych pojazdów BEV wynosiła 5091, natomiast pojazdów typu PHEV (ang. plug-in hybrid electric vehicles) 3546, co daje łącznie 8637 pojazdów z napędem elektrycznym.
Według najnowszych danych z końca lutego 2020 r., w Polsce jest zarejestrowanych łącznie 9803 pojazdów z napędem elektrycznym. Przez pierwsze dwa miesiące w roku 2020 liczba rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in wyniosła 1166 sztuk, czyli 181% więcej niż w tym samym okresie 2019 roku [4]. Z łącznej sumy 9803 samochodów elektrycznych, 58% stanowiła pojazdy w pełni elektryczne (BEV) – 5700 szt., a resztę hybrydy typu plug-in (PHEV) – 4103 sztuk. Łączna liczba pojazdów ciężarowych i dostawczych wynosi obecnie 561 sztuk, a autobusów elektrycznych 232 sztuk [4].
Według danych GUS, w Polsce zarejestrowanych jest blisko 29 milionów pojazdów z różnym napędem. To oznacza, że mimo dynamicznego wzrostu liczby zarejestrowanych aut elektrycznych ich udział w Polsce jest wciąż bardzo mały i wynosi obecnie niecałe 0,4 promila.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozbudowuje się także ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec lutego 2020 roku w Polsce działały 1093 stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2028 punktów). Około 30% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), natomiast 70% stanowiły wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lutym 2020 zainstalowano łącznie 44 nowe stacje ładowania [4]. W niektórych przypadkach proces budowy jest wydłużony z uwagi na długi wielomiesięczny czas oczekiwania na zgodę na przyłącze energetyczne. Warto jednak dodać, że zgodnie z danymi od Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych aż 80% ładowań odbywa się ładowarką w gospodarstwie domowym. Wynika to zapewne z wygody i niskiej ceny za energię elektryczną w stosunku do stacji ładowania komercyjnych, szczególnie szybkich stacji ładowania.
Wprowadzono również w Polsce zachęty finansowe pobudzające elektromobilność. Zgodnie z obowiązującymi obecnie przepisami, dofinansowanie pochodzące z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu dotyczy zakupu pojazdu elektrycznego, którego cena nie przekracza 125 000 zł. Wielkość dopłaty w najbliższym czasie ulegnie prawdopodobnie zmianie. Ministerstwo Klimatu zapowiedziało niedawno, że dopłaty będą mniejsze o co najmniej 50 procent od dotychczasowej kwoty maksymalnie 37,5 tys. zł, przy zachowaniu maksymalnej ceny pojazdu do 125 tys. zł. Może to oczywiście wpłynąć na zmniejszenie się popytu na pojazdy elektryczne, podobnie jak trwająca od początku marca 2020 roku pandemia koronawirusa. Popyt na samochody od początku trwania pandemii uległ gwałtownemu spadkowi. Należy mieć nadzieję, że jest to zjawisko przejściowe i trend zmienia się po wygaśnięciu pandemii.
Reasumując, istnieje wiele czynników zarówno pobudzających rozwój elektromobilności jak również negatywnie wpływających na dynamikę rozwoju. Ilustruje to tabela 1. Liczba czynników negatywnie wpływających na rozwój elektromobilności jest sporo znacznie większa niż liczba czynników wpływających pozytywnie. Tym niemniej zachęta w postaci dofinansowania jest bardzo silnym czynnikiem pobudzającym wzrost jak wynika z obserwacji w wielu krajach (np. Norwegia, Niemcy), a spadek dofinansowania niemal automatycznie zmniejsza dynamikę wzrostu liczby eksploatowanych pojazdów elektrycznych.
Tab. 1. Wybrane czynniki wpływające na rozwój elektromobilności. Opracowanie własne
Analiza statystyczna rozwoju elektromobilności
Na rysunku 1. oraz rysunku 2. przedstawiono podstawowe dane na temat rozwoju elektromobilności w Polsce. Liczba pojazdów elektrycznych odnosi się do sumy pojazdów typu BEV oraz typu PHEV. Liczba punktów ładowania jest oczywiście większa niż liczba stacji ładowania, ponieważ dana stacja może mieć więcej niż jeden punkt ładowania.
Rys. 1. Dynamika zmian liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w Polsce. Opracowanie własne
Rys. 2. Dynamika zmian liczby publicznych punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce. Opracowanie własne
Wzrost liczby publicznych punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce w ostatnim kilku latach jest nieco zbliżony do liniowego trendu, natomiast wzrost całkowitej liczby pojazdów elektrycznych to trend nieliniowy o dużej dynamice wzrostu w kolejnych latach. Na uwagę zasługuje szczególnie duża w roku 2019 liczba nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w stosunku do liczb z poprzednich lat.
Z analizy dynamiki wzrostu liczby pojazdów elektrycznych w różnych krajach, w tym w Polsce wynika, że w początkowej fazie wzrost jest dość powolny, by w kolejnej fazie zmienić się w szybki i nieliniowy. Kształt zmian jest zbliżony do funkcji wykładniczej. Prawdopodobnie po fazie gwałtownego wzrostu nastąpi faza nasycenia procesu (liczba pojazdów elektrycznych jest przecież ograniczona ogólną liczbą pojazdów z różnym napędem) [2]. Na rysunku 3. przedstawiono wzrost procentowy liczby nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w pięciu krajach oraz wartość średnia wzrostu liczby nowych rejestracji. Od maja 2016 roku wprowadzono w Niemczech dotację do BEV w wysokości 4 tys. euro oraz do PHEV w wysokości 3 tys. euro – jest to widoczne na rysunku 3. w postaci wzrostu dynamiki liczby nowych rejestracji.
Rys. 3. Wzrost procentowy liczby nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w pięciu krajach oraz wartość średnia wzrostu liczby nowych rejestracji. Opracowanie własne
Ceny akumulatorów litowo-jonowych stosowanych w pojazdach elektrycznych co roku spadają, ale niestety proces ten jest obecnie zahamowany i spadki cen (prognozy) nie są już tak silne jak kilka lat temu. Na rysunku 4. przedstawiono dynamikę zmian cen akumulatorów litowo-jonowych w kolejnych latach oraz prognozy do roku 2025.
Rys. 4. Dynamika zmian cen akumulatorów litowo-jonowych w kolejnych latach oraz prognozy do roku 2025. Opracowanie własne – źródło danych [5]
Rysunek 5. przedstawia zależność pomiędzy ceną akumulatorów litowo-jonowych oraz liczbą nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w danym roku. Wyraźnie widoczny jest nieliniowy (potęgowy) trend. Występowanie związku pomiędzy ceną akumulatorów oraz liczbą nowych rejestracji w danym roku wykorzystać można do prognoz liczby pojazdów elektrycznych do roku 2025. Cena (znana prognoza do 2020 do 2025) stanowić może zmienną objaśniającą do modelu prognostycznego.
Rys. 5. Zależność pomiędzy ceną akumulatorów litowo-jonowych oraz liczbą nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w danym roku od roku 2010 do roku 2019. Opracowanie własne
Prognozy z horyzontem 6 lat (od roku 2020 do roku 2025) liczby pojazdów elektrycznych w Polsce
Prognozy dotyczą łącznej liczby pojazdów elektrycznych typu BEV oraz PHEV. Założono, że proces (liczba eksploatowanych pojazdów elektrycznych) jest w początkowej fazie rozwoju. Bardzo krótki szereg czasowy liczby nowych rejestracji pojazdów elektrycznych w Polsce (lata 2010-2019) wpływa na niepewność prognoz i jest przesłanką do wykorzystania modelu kombinowanego stanowiącego połączenie kilku modeli.
Wykorzystując zaproponowane modele wykonano prognozy liczby nowych rejestracji pojazdów elektrycznych dla lat 2020-2025. Następnie, wykorzystując dane historyczne z lat 2010-2019 oraz wyniki prognoz obliczono wartości skumulowane szeregu czasowego liczby nowych rejestracji dla lat 2020–2025. Wartości skumulowane reprezentują prognozy liczby eksploatowanych pojazdów elektrycznych w latach 2020–2025. Z uwagi na krótki horyzont prognoz nie uwzględniono w obliczeniach naturalnego procesu wycofywania części pojazdów elektrycznych z eksploatacji.
Wykonano prognozy „ex_ante” (czyli na przyszłość – bez możliwości weryfikacji ich jakości w chwili wykonywania prognozy) liczby nowych rejestracji pojazdów elektrycznych z horyzontem 6 lat (od roku 2020 do roku 2025 włącznie). Prognozy utworzono metodami wykorzystującymi szereg czasowy danych historycznych oraz w jednym modelu wykorzystano znane wartości prognoz cen akumulatorów na lata 2020–2025 jako zmienną objaśniającą w modelu.
Charakterystyka wykorzystanych metod prognostycznych
Funkcję logistyczną opisuje wzór (1) [17]. Parametry funkcji logistycznej na danych z zakresu estymacji dobierane były z wykorzystaniem optymalizacji metodą DEPS (ang. Differential Evolution and Particle Swarm Optimization), która wykorzystuje dwa niezależne algorytmy optymalizacyjne. Minimalizacji podlegał błąd SSE (ang. Sum of Squared Errors).
gdzie: a, b, c to parametry funkcji logistycznej.
Model wg Prigogine’a stosowany do prognoz długoterminowych oraz średnioterminowych procesów, które ulegają nasycenia do pewnego pułapu wzrostu opisuje wzór (2) [6]. Parametry modelu na danych z zakresu estymacji dobierane były z wykorzystaniem optymalizacji metodą DEPS. Minimalizacji podlegał błąd SSE. Prognoza w metodzie wykonywana jest krokowo (do prognozy na rok t wykorzystywana jest wartość prognozy z roku t–1).
gdzie: y(t) to liczebność populacji w okresie t, r > 0 to współczynnik szybkości wzrostu populacji, K > 0 to pułap rozwoju (przewidywany wzrost populacji w przyszłości).
Model ekstrapolacji funkcji potęgowej opisuje wzór (3).
gdzie: cena to cena akumulatorów litowo-jonowych [$/kWh] w roku prognozy (dla lat 2010–2019 wartości rzeczywiste, dla lat 2020–2025 prognozy cen), a > 0, b < 0 to parametry modelu. Dobór parametrów modelu wykonano metodą najmniejszych kwadratów.
Model szary (ang. Grey model) opisuje wzór (4). W tym modelu, rząd szarego równania różnicowego oraz liczba zmiennych są równe 1. Model ten wg literatury [7] zalecany jest szczególnie w przypadku bardzo krótkich szeregów czasowych (powyżej 3 danych) oraz gdy ewolucja procesu jest w fazie początkowej. Parametry modelu na danych z zakresu estymacji dobierane były z wykorzystaniem optymalizacji metodą DEPS. Minimalizacji podlegał błąd SSE.
gdzie: n ≥ 4 to długość szeregu czasowego, a to parametr ewolucji, u to zmienna szara, ŷ(t) to prognoza na okres t.
Model kombinowany opisuje wzór (5). Wykorzystuje on dwa modele wybrane po wykonaniu prognoz pojedynczymi modelami. Model z najmniejszymi wartościami prognoz oraz model z największymi wartościami prognoz z przypisanymi do nich wagami równymi 0,5. Celem modelu kombinowanego jest uśrednienie wygenerowanych z modeli skrajnych prognoz.
gdzie: w1 = w2 = 0,5 to wartości wag.
Wykorzystano 3 miary jakości dopasowania: współczynnik korelacji liniowej Pearsona (im bliżej wartości 1 tym lepiej), błąd MAPE procentowy (im wartość mniejsza tym lepiej) oraz błąd RMSE (im wartość mniejsza tym lepiej).
W tabeli 2. przedstawiono wyniki 3 miar jakości dopasowania dla danych z zakresu estymacji parametrów trzech modeli (2010–2019). Na zielono zaznaczono wynik najlepszy dla danej miary dopasowania, a na czerwono wynik najgorszy. Należy jednak pamiętać, że model z najlepszą miarą dopasowania na danych z zakresu estymacji parametrów nie zawsze będzie również najlepszym modelem prognostycznym (w tym przypadku prognozy „ex_ante”). Pozornie najlepszym modelem (dwie miary jakości dopasowania najlepsze) jest model szary. Należy jednak podkreślić, że model z bardzo dobrym dopasowaniem w zakresie estymacji niekoniecznie musi być najlepszym modelem w zakresie prognoz na przyszłość [10, 11].
Tab. 2. Wyniki dopasowania parametrów pięciu modeli dla danych z zakresu estymacji.
Na rysunku 6. przedstawiono wielowariantowe prognozy liczby eksploatowanych pojazdów elektrycznych w Polsce w latach 2020–2025. Pogrubiono wyniki modelu uśredniającego prognozy skrajne, czyli modelu kombinowanego. Rozrzut prognoz jest znaczny. Najmniejszą liczbę eksploatowanych pojazdów elektrycznych w roku 2025 wygenerował model ekstrapolacji funkcji potęgowej wykorzystujący prognoz cen akumulatorów jako zmienną objaśniającą. Największą liczbę eksploatowanych pojazdów elektrycznych w roku 2025 wygenerował model wykorzystujący funkcję logistyczną. Prognozy modelem szarym mają nieco inny przebieg niż pozostałe modele – inna jest dynamika wzrostu (bardziej nieliniowa). Wartości prognoz rosną, ale niezbyt dynamiczne w pierwszych czterech latach, aby w kolejnych dwóch latach nabrać większej dynamiki rosnącej.
Rys. 6. Wielowariantowe prognozy liczby eksploatowanych pojazdów elektrycznych w Polsce w latach 2020-2025. Opracowanie własne
Podsumowanie i wnioski końcowe
Przedstawione w artykule prognozy rozwoju liczby pojazdów elektrycznych zostały opracowane na podstawie dotychczasowej znanej dynamiki. W przyszłości dynamika ta może ulegać silnym zmianom niemożliwym do przewidzenia. Nie można na przykład wykluczyć, że na popularności zyskają także pojazdy elektryczne o napędzie wodorowym lub hybrydowym bateryjno-wodorowym [2]. Nieznaną pozostaje również cena paliw kopalnych, zmiany technologiczne oraz wpływ trendów politycznych na procesy gospodarcze [2].
Opracowane warianty przewidują, że liczby eksploatowanych samochodów elektrycznych w roku 2025 będą się zawierały w przedziale od około 67 tysięcy do prawie 300 tysięcy. Górny zakres stanowi około 33% wartości założonej w pierwotnym planie rządowym. Przyjmując jako w miarę realistyczne wyniki prognozy metodą kombinowaną (uśredniającą wyniki skrajnych prognoz) liczba pojazdów elektrycznych w 2025 wyniesie około 182 tysiące co stanowić będzie około 0,63% pojazdów z wszystkimi rodzajami napędu.
Warto odnotować, że po raz pierwszy od 2014 roku spadła globalna sprzedaż samochodów elektrycznych. Tak wynika z badania „E-Mobility Sales Review” firmy doradczej PwC i dotyczy wyników sprzedaży za trzeci kwartał 2019 roku. Liczba nowo zarejestrowanych samochodów elektrycznych spadła o 2,8% [11]. Tendencje w dynamice rozwoju elektromobilności są różne w zależności od kraju. Szczególnie duże spadki odnotowano w Chinach, największym rynku dla aut elektrycznych. Sprzedaż pojazdów elektrycznych spadła tam o 15,7% [11]. Powodem spadku jest wycofanie dotacji. W USA sprzedaż pojazdów elektrycznych spadła o 15,5%. W zaawansowanej technologicznie Korei Południowej w trzecim kwartale 2019 sprzedaż pojazdów elektryków wzrosła tylko o 5,6%. Natomiast w Europie sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Przykładowo w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, we Włoszech, Hiszpanii, Norwegii oraz Holandii, sprzedaż samochodów elektrycznych wzrosła w trzecim kwartale średnio o 100%. W Polsce również występuje silna dynamika wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych. Wzrostowi sprzedaży sprzyja system dotacji. Powstaje istotne pytanie, jak zachowają się kupujący w krajach europejskich w przypadku braku dotacji?
Literatura
- Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii https://www.gov.pl/documents/33372/436746/DIT_PRE_PL.pdf/ebdf4105-ef77-91df-0ace-8fbb2dd18140 (dostęp 07.06.2019)
- Piotrowski P., Baczyński D., Kapler P.: Wielowariantowe prognozy liczby pojazdów elektrycznych w Polsce do roku 2025 oraz ich wpływ na roczne zapotrzebowania na energię elektryczną, Przegląd Elektrotechniczny, nr.1/2020, R.96, s.138-141, doi: 10.15199/48.2020.01.30
- “The Strategy of sustainable transport development until 2030”, https://www.gov.pl/attachment/e268e9f9-d7ca-473e-a7b1-8731348155d9
- http://pspa.com.pl/licznik-elektromobilnosci-wzrost-rejestracji-samochodow-elektrycznych-na-poczatku-2020-r (dostęp 2.04.2020)
- https://about.bnef.com/blog/behind-scenes-take-lithium-ion-battery-prices/
- Dobrzańska I., Dąsal K., Łyp J., Popławski T., Sowiński J., Prognozowanie w elektroenergetyce. Zagadnienia wybrane. Wydawnictwo Politechniki Częstochowskiej, Częstochowa, (2002)
- S. Liu, Y. Lin (2010), “Grey Systems. Theory and Applications”, Springer, Berlin–Heidelberg, 2010.
- Baczyński D., Piotrowski P., Gotowość systemu elektroenergetycznego na elektromobilność, Materiały konferencyjne - Konferencja - Pierwsze Forum Dialogu Nauka - Przemysł, str.31-38, Warszawa, 9-10 października 2017
- Piotrowski P., Prognozowanie w elektroenergetyce w różnych horyzontach czasowych. Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa (2013)
- Piotrowski P., Marzecki J., Ekspert kontra klasyczne metody prognostyczne w zadaniu prognozowania rocznego zapotrzebowania na energię elektryczną terenowych stacji transformatorowych SN/nN, Przegląd Elektrotechniczny, 93 (2017), nr 8, 81-85, doi:10.15199/48.2017.04.21
- https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/34649-spada-swiatowa-sprzedaz-samochodow-elektrycznych
- Kłos M., Zagrajek K., Biczel P., Sosnowski Ł., Problematyka przyłączania do sieci dystrybucyjnej stacji ładowania autobusów elektrycznych, Przegląd Elektrotechniczny, 95 (2019), nr 1, 177-181, doi:10.15199/48.2019.01.44
- Michalski Ł., Wróblewski K., Zagrajek K., Forecast and impact of electromobility development on the Polish Electric Power System, E3S Web of Conferences 84, 01005 (2019), doi.org/10.1051/e3sconf/20198401005
- Krupa K., Kamiński J., Analiza wpływu rozwoju elektromobilności na zużycie energii elektrycznej w Polsce, Rynek Energii 12 (2017)
- Arias M., Bae S., Electric vehicle chargnig demand forecasting model based on big data technologies, Applied Energy, 183 (2016), 327-339
- Daina N, et al., Modelling electric vehicles use: a survey on the methods, Renewable and Sustainable Energy Reviews 68 (2017), 447–460
- Żurowska J., Zastosowanie modelu trendu logistycznego do prognozowania wskaźnika motoryzacji w Polsce, Archiwum motoryzacji, 2 (2007)
- https://autokult.pl/33138,elektromobilnosc-w-polsce-w-rozowych-barwach-tylko-musimy-sie-zrzucic-na-auta
(dostęp 07.06.2019)
