Perspektywy rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce do 2030 r.
Perspectives for the Development of Electric Vehicle Charging Infrastructure in Poland until 2030
![Sieć punktów ładowania w stacjach ogólnodostępnych w Polsce w latach 2019–2030 [5]](https://www.elektro.info.pl/media/cache/typical_view/data/202309/siec-punktow-ladowania-w-polsce-w-latach-2019-2030-2.jpg)
Sieć punktów ładowania w stacjach ogólnodostępnych w Polsce w latach 2019–2030 [5]
Rozwój sieci ogólnodostępnych stacji ładowania jest niezwykle istotnym warunkiem rozwoju branży pojazdów elektrycznych. Rozwój elektromobilności w Polsce charakteryzuje się dużą dynamiką przyrostów liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz sprzedaży pojazdów elektrycznych.
W artykule:
|
Elektromobilność rozumiana jako wykorzystanie energii elektrycznej do napędzania pojazdów drogowych nie jest koncepcją nową. Już w pierwszej połowie XIX wieku pojawiały się pierwsze samochody wykorzystujące ten rodzaj napędu, a w roku 1899 pojazd o nazwie „La Jamais Contente” jako pierwszy pokonał barierę 100 km/h. Szybki rozwój silników spalinowych na początku XX w. wpłynął na ograniczenie rozwoju elektromobilności, która nie mogła sprostać konkurencji zarówno pod względem osiągów [1] – w szczególności zasięgu na jednym ładowaniu, z powodu ograniczonej pojemności akumulatorów – jak i masy. W ten sposób ubiegły wiek w transporcie drogowym upłynął pod znakiem całkowitej dominacji paliw ropopochodnych.
Rynek elektromobilności, znajdując się na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju, próbuje konkurować z transportem tradycyjnym pod względem liczby miejsc, w których możliwe byłoby naładowanie samochodu. Rozwój sieci ogólnodostępnych stacji ładowania jest niezwykle istotnym warunkiem rozwoju branży pojazdów elektrycznych. Zaangażowanie poszczególnych krajów w rozwój rynku elektromobilności oraz niezbędnej dla niego infrastruktury jest różne. Rozwój elektromobilności w Polsce charakteryzuje się dużą dynamiką przyrostów liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz sprzedaży pojazdów elektrycznych.
Rok 2023 w Polsce
Pod koniec lipca 2023 r. po polskich drogach jeździło 82 955 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Flota w pełni elektrycznych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) liczyła 42 265 szt., a park hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 40 690 szt. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 4778 szt., z czego BEV stanowiły ponad 99%. Stale rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lipca składała się z 18 290 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 587 617 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 946 szt. [2]
W efekcie według danych z końca lipca 2023 r. w Polsce było zarejestrowanych łącznie 47 018 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez pierwsze siedem miesięcy br. ich liczba zwiększyła się o 13 293 sztuki, tj. o 57,7% więcej niż w podobnym okresie 2022 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) [2].
Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec lipca 2023 r. w Polsce funkcjonowały 2953 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (5884 punkty). 32% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 68% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lipcu uruchomiono 68 nowych ogólnodostępnych stacji ładowania (175 punktów) [2].
Stacje i punkty ładowania
Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych w najnowszym brzmieniu [3] zawiera w artykule 2 szereg definicji dotyczących stacji i punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Wybrane definicje zostały przywołane poniżej [3]:
- infrastruktura ładowania drogowego transportu publicznego – punkty ładowania wraz z niezbędną do ich funkcjonowania infrastrukturą towarzyszącą oraz stacje wodoru, przeznaczone do ładowania lub tankowania pojazdów samochodowych wykorzystywanych w transporcie publicznym, w szczególności autobusów zeroemisyjnych;
- ładowanie – pobór energii elektrycznej przez:
a) pojazd elektryczny, pojazd hybrydowy, autobus zeroemisyjny,
b) niebędący pojazdem elektrycznym pojazd silnikowy, motorower, rower lub wózek rowerowy w rozumieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – na potrzeby napędu tego pojazdu;
- ogólnodostępna stacja ładowania – stacja ładowania dostępna na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego posiadacza pojazdu elektrycznego i pojazdu hybrydowego;
- punkt ładowania – urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego oraz miejsce, w którym wymienia się lub ładuje akumulator służący do napędu tego pojazdu;
- punkt ładowania o normalnej mocy – punkt ładowania o mocy mniejszej lub równej 22 kW, z wyłączeniem urządzeń o mocy mniejszej lub równej 3,7 kW, zainstalowanych w miejscach innych niż ogólnodostępne stacje ładowania, w szczególności w budynkach mieszkalnych;
- punkt ładowania o dużej mocy – punkt ładowania o mocy większej niż 22 kW;
- stacja ładowania:
a) urządzenie budowlane obejmujące co najmniej jeden punkt ładowania o normalnej mocy lub punkt ładowania o dużej mocy, związane z obiektem budowlanym lub
b) wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej mocy lub punktem ładowania o dużej mocy wyposażone w oprogramowanie wykorzystywane do świadczenia usługi ładowania, wraz ze stanowiskami postojowymi, których liczba odpowiada liczbie punktów ładowania umożliwiających jednoczesne świadczenie tej usługi, oraz w przypadku, gdy stacja ładowania jest podłączona do sieci dystrybucyjnej instalacją prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego.
Zgodnie z art. 16 ust. 1 ustawy [3] stacje i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w zakresie ich bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji podlegają badaniom technicznym przeprowadzanym przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT).
Ponadto, zgodnie z art. 15 ustawy, UDT zobowiązany jest również do opiniowania w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanych stacji z wymaganiami technicznymi.
Szczegółowe wymagania techniczne, a także zakres dokumentacji dołączanej do wniosku o przeprowadzenie badań stacji ładowania oraz punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego, zostały określone w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw energii, wydanego na podstawie art. 17 ustawy i są zawarte w Rozporządzeniu Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (Dz.U. 2019 poz. 1316). Omówienie podstawowych wymagań znajdzie czytelnik m.in. w artykule [4].
Stacje ładowania w Polsce do 2030 r.
Już za niecałe trzy lata liczba nowo instalowanych rocznie ładowarek może być ponad 10 razy wyższa niż w 2022 r. – wynika z raportu „Polish EV Outlook 2023” [5]. Do 2030 r. sieć ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce powiększy się z ok. 5,8 tys. (obecnie) do prawie 100 tys. punktów.
W 2022 r. łączna liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce powiększyła się o prawie 1/3. Zainstalowano 633 nowe ładowarki. Co istotne, stale rośnie liczba szybkich stacji o mocy powyżej 50 kW. Udział takich ładowarek w polskiej sieci w latach 2021–2022 wzrósł z 8% do 11%. Konsekwencją rozbudowy stacji DC jest coraz wyższa łączna moc funkcjonującej w Polsce infrastruktury. Tylko w 2022 r. wzrosła aż o 44% – z ok. 68 do 98 MW [5].
Sieć punktów ładowania w stacjach ogólnodostępnych w Polsce w latach 2019–2030 [5]
Jak wynika z najnowszej edycji „Polish EV Outlook”, 92% publicznych ładowarek w Polsce jest dostępnych wyłącznie odpłatnie. Systematycznie rośnie koncentracja infrastruktury w ramach sieci 13 wiodących operatorów. Posiadają oni niemal 70% wszystkich ogólnodostępnych ładowarek w Polsce. Liderem rynku – z udziałem 19,4% – pod koniec 2022 r. była firma GreenWay Polska. Kolejne miejsca zajęły: Orlen Charge, Tauron, Noxo oraz EV+. Operatorzy coraz częściej stawiają na huby – lokalizacje, w których funkcjonuje kilka stacji ładowania. Co najmniej dwie ładowarki uruchomiono już w prawie 30% lokalizacji w Polsce. Biorąc pod uwagę najpopularniejszych producentów ogólnodostępnych stacji, liderem na polskim rynku jest firma Delta, dysponująca udziałem na poziomie 27%. Na drugiej pozycji uplasowała się Ekoenergetyka, a na trzeciej Efacec [5]. Infrastruktura ładowania w naszym kraju nadal rozmieszczona jest bardzo nierównomiernie. Ponad połowa (56%) wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców [5].
41% ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajduje się na publicznych parkingach, 17% – w obrębie centrów handlowych, 16% – na terenach hoteli, a 11% na stacjach paliw. Zdecydowana większość (95%) stacji ładowania w Polsce otwarta jest przez całą dobę, a 11% stacji DC zostało zlokalizowane w ramach sieci TEN-T. Nowością w najnowszej edycji „Polish EV Outlook” są – niedostępne w żadnym innym źródle – dane na temat wykorzystania infrastruktury ładowania w Polsce oraz preferencji kierowców samochodów elektrycznych w tym obszarze. Zostały one uzyskane na podstawie pogłębionych wywiadów z wybranymi wiodącymi operatorami stacji ogólnodostępnych w Polsce. Z analizy zgromadzonych danych wynika m.in., że uczestnicy rynku koncentrują się przede wszystkim na uruchamianiu stacji ładowania prądem stałym [5]. W 2025 r. szybkie ładowarki mają stanowić połowę łącznie uruchomionej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, co oznacza, że łączna skala inwestycji w stacje DC będzie nieporównywalnie wyższa niż w urządzenia AC.
„Polish EV Outlook 2023” [5] zawiera ponadto dwa scenariusze rozbudowy ogólnodostępnych punktów ładowania w Polsce. Uwzględniono w nich szereg zmiennych i kluczowych trendów – zarówno technologicznych, rynkowych, jak i politycznych. Należą do nich m.in. inicjowane na szczeblu unijnym instrumenty wsparcia ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w państwach członkowskich, zmiana nawyków kierowców w zakresie ładowania EV, coraz większe zasięgi samochodów z napędem elektrycznym czy też wejście na polski rynek dużych operatorów z kapitałem zagranicznym (przede wszystkim międzynarodowych koncernów paliwowych).
Obok danych dotyczących sektora infrastruktury ładowania, „Polish EV Outlook 2023” [5] zawiera również kompleksową analizę rynku osobowych i dostawczych samochodów z napędem elektrycznym w Polsce (BEV oraz PHEV) oraz prognozę jego rozwoju do 2040 r. (w trzech odrębnych scenariuszach). W raporcie w szczegółowy sposób opisano ponadto ofertę modelową w segmencie e-mobility, a także najnowsze regulacje prawne kształtujące polski rynek elektromobilności. Raport [5] obejmuje również prognozę wzrostu zapotrzebowania energetycznego związanego z rozwojem elektromobilności. Nowością w tegorocznej edycji opracowania jest – pierwsza w Polsce – prognoza rozwoju rynku zeroemisyjnego drogowego transportu ciężkiego. Czytelnicy raportu mogą dowiedzieć się, jakie czynniki są kluczowe dla przyspieszenia tempa elektryfikacji flot pojazdów ciężarowych w Polsce i jaka liczba eHDV wyjedzie na polskie drogi do 2040 r.
Regulacje unijne
Rada Unii Europejskiej przyjęła 25 lipca 2023 r. formalnie rozporządzenie (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure – AFIR), które zastąpi Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Oznacza to koniec procesu legislacyjnego zainicjowanego w lipcu 2021 r., kiedy Komisja Europejska zaproponowała projekt AFIR w ramach pakietu „Fit for 55”. Nowe rozporządzenie zostanie opublikowane jesienią w Dzienniku Urzędowym UE i wejdzie w życie 20. dnia po publikacji. Przepisy zaczną obowiązywać sześć miesięcy po wejściu w życie, tj. w pierwszej połowie 2024 r. [6].
Należy zaznaczyć, że uchwalenie AFIR to przełomowy moment dla rozbudowy infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Po pierwsze, jako rozporządzenie nie wymaga implementacji do prawa krajowego poszczególnych państw członkowskich – będzie obowiązywało bezpośrednio. Po drugie, AFIR nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne wymagania, z których kluczowy jest obowiązek wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (o 1,3 kW) oraz każdą nowo zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (o 0,8 kW). Biorąc pod uwagę prognozowany bardzo dynamiczny rozwój rynku e-mobility w Polsce, oznacza to, że już za niecałe 3 lata moc infrastruktury ładowania w Polsce będzie musiała wzrosnąć niemal 5-krotnie względem 2022 r. To olbrzymie wyzwania dla wszystkich interesariuszy sektora e-mobility, z administracją rządową na czele [6].
AFIR przewiduje również obowiązek intensywnej rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Sieć TEN-T jest instrumentem służącym koordynacji oraz zapewnieniu spójności i komplementarności inwestycji infrastrukturalnych. W sieci bazowej TEN-T do 2025 r. co 60 km na każdym kierunku podróży mają być rozmieszczone przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW. Do 2027 r. moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035) [6].
AFIR będzie stanowił impuls przyspieszający rozbudowę infrastruktury ładowania zarówno dla pojazdów lekkich, jak i dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV). Z perspektywy Polski jest to o tyle istotne, że z 2,9 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju ani jedna nie została do tej pory przystosowana do obsługi zeroemisyjnych ciężarówek. Założenia rozporządzenia obejmują m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15% długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 1,4 MW każda.
AFIR przewiduje ponadto, że w punktach ładowania uruchomionych po 6 miesiącach od wejścia rozporządzenia w życie operatorzy zapewnią możliwość płatności ad hoc, przez co najmniej czytniki kart płatniczych, urządzenia do płatności bezdotykowych lub urządzenia korzystające z internetu i umożliwiające bezpieczne płatności np. QR. Dodatkowo wszystkie takie punkty będą musiały być podłączone cyfrowo i zapewniać możliwości inteligentnego ładowania (to ostatnie dotyczy również punktów, których remont rozpoczął się po 6 miesiącach od wejścia AFIR w życie). Rozporządzenie zawiera ponadto obowiązek zapewnienia w sposób jasny i łatwy dostępu do informacji o cenach (ad hoc) za usługi ładowania – w tym o wszystkich składnikach ceny – na wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania. Użytkownicy samochodów elektrycznych powinni znać ceny przed rozpoczęciem sesji ładowania i mieć możliwość łatwego ich porównywania. Co istotne, rozporządzenie nakłada na każde państwo członkowskie obowiązek przygotowania i przedstawienia Komisji Europejskiej do 2025 r. propozycji krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury [6].
Podsumowanie
W założeniach instytucji europejskich AFIR ma stanowić możliwie efektywny impuls do rozbudowy infrastruktury ładowania i tym samym rozwoju rynku elektromobilności w państwach członkowskich. Jednak obecne bariery rozbudowy infrastruktury w Polsce uniemożliwiają na dziś realizację celów rozporządzenia. Flota samochodów elektrycznych w naszym kraju rozwija się znacznie szybciej niż sieci stacji ładowania (w 2019 r. na 1 ogólnodostępny punkt w naszym kraju przypadało ok. 5 EV, pod koniec czerwca 2022 r. – już prawie 15) [6]. Administracja rządowa, chcąc uniknąć kar za niewypełnienie wymogów rozporządzenia, będzie musiała wprowadzić zmiany prawne, które doprowadzą m.in. do usprawnienia procedur przyłączeniowych stacji ładowania, wdrożenia mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych czy też uporządkują strukturę własnościową infrastruktury energetycznej w Miejscach Obsługi Podróżnych.
Obecnie trudno przewidzieć, co nam przyniesie przyszłość. Specjaliści starają się przewidzieć dynamikę wzrostu [7]. Nie można również wykluczyć, że na popularności zyskają także pojazdy elektryczne o napędzie wodorowym lub hybrydowym bateryjno-wodorowym [7]. Nieznane pozostają również takie kwestie jak: ceny paliw kopalnych, zmiany technologiczne oraz wpływ trendów politycznych na procesy gospodarcze [7].
Literatura
- Stacje i punkty ładowania pojazdów elektrycznych – przewodnik UDT dla operatorów i użytkowników – zalecane praktyki, edycja 2022 r.
- https://pspa.com.pl/2023/informacja/licznik-elektromobilnosci-miasta-napedzaja-rozwoj-infrastruktury-ladowania/
- Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych – Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 10 marca 2023 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2023 poz. 875 z późn. zm.).
- K. Kuczyński, Wymagania podstawowe dla stacji i punktów ładowania oraz planowane zmiany w przepisach techniczno-budowlanych, „elektro.info” 10/2020.
- Raport „Polish EV Outlook 2023”.
- https://pspa.com.pl/2023/informacja/afir-stal-sie-faktem-polska-musi-przyspieszyc-rozbudowe-infrastruktury-ladowania/
- P. Piotrowski, K. Nita, Analiza rozwoju liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce oraz w wybranych krajach, „elektro.info” 1–2/2022.
