Funkcjonalny odpowiednik przekaźnika typu N

Przekaźnik zbudowany jest z kotwicy, cewki oraz układu styków przełączanych (rys. 1a). Cewka najczęściej zasilana jest prądem stałym. Gdy przez cewkę popłynie prąd, kotwica zostaje przyciągnięta i następuje przestawienie styków z położenia spoczynkowego w położenie robocze. Zamykają się wtedy styki czynne (1), (2), a otwierają styki bierne (3).

Po odłączeniu napięcia od uzwojenia cewki kotwica opada i styki wracają do pozycji spoczynkowej, otwierają się wówczas styki czynne (1), (2), a zamykają bierne (3). Schematyczne oznaczanie styków czynnych (normalnie otwartych) i biernych (normalnie zamkniętych) przekaźnika przedstawiono na rysunku 1b. Taka budowa i zasada działania urządzeń przekaźnikowych ułatwia sterowanie obwodami bądź urządzeniami na odległość [1, 2].

przekaźniki w układach automatyki kolejowej

Wybór przekaźnika do zastosowań w układach automatyki kolejowej podyktowany jest funkcją, jaką będzie spełniał w danym obwodzie. Są obwody, w których nieprawidłowa praca przekaźnika może stworzyć zagrożenie dla ruchu pociągów. Ale są także obwody (np. informacyjne), w których uszkodzenie przekaźnika nie spowoduje sytuacji niebezpiecznej.

Ze względu na sposób zwalniania kotwicy przekaźniki stosowane w układach sterowania i automatyki kolejowej dzieli się na klasy:

•  I klasa – konstrukcja przekaźnika powinna zapewnić opadanie kotwicy pod jej własnym ciężarem i rozwarcie styków czynnych,
•  II klasa – konstrukcja przekaźnika powinna zapewnić zwalnianie kotwicy pod jej własnym ciężarem oraz wskutek działania sprężyn – wówczas powinno nastąpić rozwarcie styków czynnych,
•  III klasa – przekaźniki pomocnicze, których konstrukcja powinna spełniać ogólne wymagania stawiane przekaźnikom.

Przekaźniki I klasy są urządzeniami bezpiecznymi i mogą być stosowane w obwodach, gdzie nie jest zapewniona kontrola opadania kotwicy – są to najczęściej obwody zależnościowe, od których zależy bezpieczeństwo ruchu pociągów. Przekaźniki II klasy mogą być stosowane w obwodach odpowiadających za bezpieczeństwo ruchu, ale tylko w takich, gdzie zapewniona jest kontrola ich pracy pod względem opadania kotwicy. Przekaźniki III klasy mogą być stosowane tylko w układach pomocniczych, niemających bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Pod względem niezawodności funkcjonalnej przekaźniki według norm międzynarodowych dzieli się na:

•  przekaźniki niekontrolowane typu N (I klasy),
•  przekaźniki kontrolowane typu C (II klasy).

Wymaga się, aby przekaźniki typu N spełniały wszystkie warunki bezpieczeństwa, bez dodatkowego kontrolowania ich funkcji w obwodzie elektrycznym, podczas gdy przekaźniki typu C wymagają takiej kontroli. Dokładne wymagania konstrukcyjne stawiane przekaźnikom stosowanym w układach automatyki kolejowej określa międzynarodowa norma UIC-736 [3, 4, 7].